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E alla fine l’auto è diventata un affare di Stato

Che un Governo italiano dia vita a un Piano per l’Automotive nazionale rappresenta già di per sé una svolta epocale, a prescindere. Potrà piacere o meno il modo in cui questo Piano verrà poi declinato, e già il silenzio che ha accompagnato la prima uscita del ministro Giorgetti dopo il Consiglio dei Ministri del 18 febbraio ha detto molto: c’è stato il ringraziamento pubblico da parte di Anfia, l’Associazione della filiera industriale, c’è stata la soddisfazione espressa via social da Motus-E. Poi non c’è stato altro, nelle ore immediatamente successive al Cdm. L’assenza in prima battuta di indicazioni certe circa il prossimo programma di incentivazione all’acquisto (quando e come comincerà?), accoppiata al riferimento fatto dal Ministro esclusivamente a elettriche pure e ibride quali motorizzazioni da incentivare (quelle tradizionali ma più eco-compatibili saranno perciò davvero escluse?), ha di fatto prodotto il silenzio da parte delle rappresentanze dei soggetti che più direttamente operano sul mercato italiano.

Ci sta: astenersi dai commenti fino a che non si hanno più notizie certe è una scelta lecita e condivisibile, anche se poi nemmeno Anfia sapeva esattamente cosa prevede il Piano, eppure “Grazie” lo ha detto. Lo si nota non per farne una questione di forma, ma di sostanza: siamo stati abituati dall’intero settore ad ascoltarlo esprimersi con una sola voce, in questi anni in cui sempre più urgente è divenuta la necessità di una risposta definitiva da parte del Governo; il ritorno a uno scenario in cui singole voci si levano e altre tacciono non appare un buon segno. Il Piano – per come è stato nell’immediato rappresentato – parla di intervento strutturale, di programma a lunga scadenza, di risorse messe a disposizione per un tempo sufficientemente lungo per accompagnare davvero, e a tutti i livelli della filiera, la transizione verso quello che sarà il futuro della mobilità italiana. Era quello che si chiedeva, è quello che – nella dichiarazione di intenti del Governo, sostanziatasi intanto con l’annuncio dello schema “8 su 8” (8 miliardi in 8 anni) – effettivamente si avrà. Adesso il Piano va declinato, messo su carta e quindi scaricato a terra: nessuno deve restare indietro, nessuno deve tirarsi indietro. Non è il momento per farlo.

Lo Stato si muove, lavora a un programma, guarda avanti: davvero una svolta epocale, per il nostro Paese. Certo è in ritardo, si muove quando ormai ha le spalle contro il muro (delle norme e delle scadenze Ue), quando sia un Piano sia l’accompagnamento della transizione sono ormai indifferibili – d’altronde, si è visto e si è detto, lo stesso ha fatto l’industria dell’auto: differire il rinnovamento fino a dove è stato possibile per trovarsi poi nella condizione di farsi guidare da imposizioni e scadenze, e quindi a rincorrere. Ma si muove, lo Stato, infine. E lo fa, non si può non notarlo, dopo che – nel concatenarsi degli eventi che hanno portato al Cdm del 18 febbraio – in gioco è entrato anche il Copasir, con la sua relazione che intorno al 10 del mese era arrivata a informare il Parlamento di una realtà che sostanzialmente, e volendolo, poteva essere già nota. Lo scenario del settore per come il Comitato parlamentare per la sicurezza della Repubblica lo ha rappresentato (l’impatto potenzialmente negativo della transizione tecnologica sulla filiera produttiva in Italia, i posti di lavoro a rischio, la necessità di accompagnare la transizione, eccetera) è lo stesso scenario che da anni il settore va rappresentando. Ugualmente era già nota la situazione degli equilibri interni al Gruppo Stellantis, con la parte francese in posizione dominante. Di nuovo, di fatto, il Copasir ha portato il suggerimento/proposta che lo Stato italiano entri in Stellantis, attraverso la Cassa depositi e prestiti. 

Un intervento che ha indotto qualcuno a sorprendersi, qualcuno a ironizzare (sulla necessità che si muovessero i servizi di intelligence per evidenziare una realtà nota) e certamente i sindacati ad abbracciare la proposta relativa alla partecipazione dello Stato nel Gruppo in cui è confluita Fca. Dopodiché, finito il Consiglio dei ministri del 18 febbraio, evidenziando le stesse ragioni per intervenire a sostegno del settore evidenziate dalla relazione del Copasir (ma prima ancora dal settore auto stesso, come visto), con le poche cose che ha potuto/voluto dire nell’immediato, come per esempio i riferimenti alle auto “anche ibride” da incentivare o al sostegno previsto sui semiconduttori “per essere attraenti anche per investitori e aziende già presenti sul territorio nazionale”, il ministro Giorgetti è sembrato inserirsi in una scia di dialogo pre-esistente e ben precisa, e questo proprio nei giorni decisivi per il destino di Termoli. Ma poi questa è un’altra storia, forse. @

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