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I carburanti sintetici
che fanno bene alla politica

Meglio far scendere il sipario sugli esiti della crociata protezionistica guidata dalla nostra politica in favore dell’utilizzo di biocarburanti.
Un velo oltre il quale si vede ancora chiaramente il peso della influenza italiana in ambito europeo.
Non che la proposta del biocarburante avesse una qualche possibilità di essere ascoltata, meno che mai accolta, non fosse altro perché la produzione industriale del combustibile contravviene a uno dei principi fondanti del Recovery and Resilience Facility e cioè il principio del DoNotSignificantHarm nel quale è previsto che ogni genere di attività non debba arrecare un danno significativo a nessuno dei sei obiettivi ambientali contenuti nella Taxonomy Regulation. Ma oltre a questo, quel che fa più male è come siamo stati trattati: trattati come delle nullità.
Un ruolo che abbiamo purtroppo caparbiamente raggiunto con le nostre convinzioni da retrogradi industriali. Inutile anche approfondire gli evidenti disagi che la produzione del biocarburante, seppure di seconda generazione, possa comportare per l’ambiente.
Ora però va analizzata la novità introdotta in seguito all’accoglimento da parte dell’Unione della proposta tedesca sugli e-fuel. Per cominciare, come nostro costume, ci affidiamo ai numeri e più in particolare al puntuale studio condotto da Dataforce GmbH. L’analisi si concentra sulla effettiva rilevanza degli e-carburanti per i costruttori automobilistici. Per dare una risposta a questo quesito Dataforce ha esaminato i piani industriali delle Case determinando che da qui a tre anni il 44% di tutti i modelli in vendita sarà completamente elettrico, mentre solo il 32% sarà costituito da auto a combustione interna pura. Di conseguenza, anche 9 anni prima della fine del motore a combustione interna, il portafoglio prodotti sarà incentrato sui veicoli elettrici. Inoltre, c’è una tendenza ancora più evidente: nel 2026 sarà elettrico il 66% di tutti i nuovi modelli lanciati.

Nelle economie di scala con l’obiettivo di ridurre i prezzi delle auto, diventa quindi essenziale che tutti i produttori si concentrino sull’elettrico, soprattutto su auto dei segmenti A e B. Le uniche necessarie per garantire una mobilità climaticamente neutra per la maggioranza delle persone.
Non resta che capire cosa sono gli e-fuel e se siano compatibili con il principio del DoNotSignificant-Harm. Detto che al momento ogni previsione sul futuro costo alla pompa appare solo un esercizio di fantasia, gli e-fuel sono prodotti dall’idrogeno che viene estratto dall’acqua tramite elettrolisi. Perché questo abbia una parvenza di sensatezza, l’elettricità necessaria per la produzione dovrebbe provenire da fonti rinnovabili. Il processo è molto complesso: l’idrogeno viene sintetizzato in un combustibile liquido attraverso la CO2 prelevata dall’atmosfera. In pratica si ottiene un combustibile per motori poco efficienti, la cui energia necessaria per produrlo potrebbe essere direttamente impiegata in motori più efficienti; un percorso tutt’altro che virtuoso, capace solo di mettere in evidenza quanto il peso della nostra politica sia modesto rispetto a quello tedesco. Sul fatto che poi con l’e-fuel le marmitte possano ancora fare brum-brum, con buona pace delle economie sostenibili, siamo tutti d’accordo.
Sembra comunque che ancora non sia finita, dopo l’apertura del G7 di Sapporo ai biocarburanti. Al momento di andare in stampa,  arriva la nota del ministro Gilberto Picchetto. “Siamo molto soddisfatti del forte allineamento tra i Paesi nell’accelerare la transizione verso sistemi a emissioni nette nulle”, ha dichiarato Picchetto, per poi aggiungere: “Credo che già da domani occorra far ripartire il dialogo con i Paesi europei per arrivare con dati scientifici certi alle soluzioni migliori: i biocarburanti potranno sostituire benzina e diesel e mantenere viva l’industria dell’automobile italiana”. 
Dati certi, soluzioni migliori: li stiamo ancora cercando.

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