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Mar Rosso, un altro cigno nato a pois

Potrebbe darsi che il mondo non si preoccupi più del caos come una volta. Ma le incertezze incombono ancora, soprattutto quando si tratta di Russia, Stretto di Taiwan e Medio Oriente.

La via che conduce alla decarbonizzazione appare più aspra, rovosa, scaliforme.
Tuttavia, gli avvertimenti secondo cui il mondo si sta nuovamente dirigendo verso una policrisi di conflitti geopolitici sovrapposti potrebbero essere eccessivi. Il Pil globale è cresciuto lo scorso anno, i mercati del lavoro rimangono forti in molti luoghi e Paesi come gli Stati Uniti e il Brasile hanno dato segnali economici incoraggianti, suggerendo che l’economia globale potrebbe essere più resistente alle turbolenze di quanto la saggezza convenzionale suggerirebbe.
Anche gli attacchi nel Mar Rosso non hanno sconvolto i mercati, dal momento che i costi di spedizione rappresentano solo una piccola frazione del prezzo delle merci.
Potrebbe darsi che il mondo non si preoccupi più del caos come una volta. Ma le incertezze incombono ancora, soprattutto quando si tratta di Russia, Stretto di Taiwan e Medio Oriente.
Analizzando la crisi del Mar Rosso, il canale di Suez è un passaggio strategico per evitare il lungo e costoso periplo africano, è la via di accesso al bacino anche economico del Mare Nostrum.

Traiano ne era consapevole e fece realizzare il canale che dalla fortezza di Babilonia, cioè dal Nilo presso il Cairo, si congiungeva più a Nord con il canale realizzato dai Faraoni, per raggiungere i Laghi Amari e Clysma, in prossimità dell’attuale Suez. Una via di commercio verso l’India e verso i rari tesori provenienti dalla Thîna. Una via presidiata da un piccolo distaccamento della flotta romana, oltre i confini dell’impero, presso le Isole Farasan poco più a settentrione del temibile Stretto del Bab el-Mandeb, la Porta del lamento funebre, lo Stretto di Gibuti.

E se non c’è bene più globale della libertà di navigazione, poiché il mare unisce tutte le terre del pianeta, il blocco nel Mar Rosso, pur non potendo essere considerato come un altro cigno nato nero, sta dimostrando crisi e frazionamento del nuovo ordine mondiale.
Stando a quanto elaborato da Ispi, l’Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, i costi di trasporto di un container “tipico” da Shanghai a Genova sono più che quadruplicati nel giro di un mese e mezzo. E la crisi sta contagiando zone del mondo anche molto lontane: persino i costi di trasporto da Shanghai a Los Angeles, che attraversano l’Oceano Pacifico, sono raddoppiati. Allo stato attuale, l’Egitto rischia di perdere 4 miliardi di dollari di entrate dal canale di Suez, che equivalgono all’1% del proprio Pil. Nei porti italiani, invece, la crisi sembra essere rientrata. Dopo un primo brusco calo da metà dicembre, che a metà gennaio ha toccato la flessione del 25%, il numero di grandi navi che raggiungono i 6 maggiori porti italiani si è assestato al -5%.
Dal Mar Rosso al Pakistan, i focolai sempre più ampi della crisi in Medio Oriente sono fonte di preoccupazione anche per la Cina. Gli Houthi – gruppo armato yemenita sostenuto dall’Iran – continuano i loro attacchi alle navi che battono bandiera di Paesi occidentali. Sebbene l’obiettivo esplicitamente dichiarato dal gruppo yemenita siano le imbarcazioni degli alleati di Israele, è già capitato che altre navi siano state colpite. Per questo motivo, le navi cinesi che transitano nel Mar Rosso si fanno identificare chiaramente, sfruttando la neutralità finora abbracciata da Pechino. Le prime vittime illustri delle catene di approvvigionamento sono nel settore automobilistico, con Tesla che ha dovuto sospendere la produzione nella gigafactory di Berlino dal 29 gennaio al 12 di febbraio.
Una situazione che potrebbe nuovamente innescare il rischio di un incremento dell’inflazione.

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